[한국엠엔에이경제신문] 코로나19가 최근 수도권을 중심으로 재확산의 조짐이 보인다.

중앙재난안전대책본부가 공개하는 ‘일별 확진환자 발생 및 완치추세’에 따르면 2020년 8월 19일 00시 기준 국내 코로나19 누적 확진자는 1만 6,058명이다. 국내 지역사회 감염 확진자는 283명, 해외유입은 14명이다. 8월 14일을 기점으로 엿새 동안 세 자릿수를 기록하고 있다.

8월 16일부터 2주간 서울∙경기지역에는 사회적 거리두기 2단계가 시행 중이다. 19일부터는 인천지역도 포함됐다. 이런 추세가 전국으로 퍼지면 국내여행도 불가능할 것으로 보인다.

코로나19 확산 이후 항공업계는 국내선을 중심으로 재편에 나서며 위기를 극복하고자 노력해 왔다. 그러나 코로나19 재확산 추세로 항공업계는 다시 한 번 위기에 봉착했다.

항공산업이 중요한 이유?

항공산업은 세계적∙국가적 관점에서 매우 중요하다. 전 세계를 연결해 무역, 관광, 투자의 흐름을 촉진하는 역할을 하기 때문이다. 국회입법조사처 구세주 입법조사관이 지난 4월 발표한 ‘코로나19 관련 항공산업 지원현황과 과제’에 따르면 세계무역의 35%가 항공으로 이뤄지고 있으며 총 6,550만 개의 일자리와 2조 7,000억 달러(한화 약 3,204조 원) 규모의 경제활동을 이끌고 있다.

IATA(국제항공운송협회, International Air Transport Association)는 지난 3월 코로나19 확산 여파로 전 세계 항공사의 매출이 2019년 대비 44% 감소해 2,520억 달러(약 300조 원)의 매출손실을 볼 것이라고 발표한 바 있다.

구세주 조사관은 보고서를 통해 “코로나19는 지상조업, 관광, 서비스 등 산업에 영향을 줄 수 있다”며 “항공사의 정비투자 감소로 이어져 항공안전을 위협할 수도 있다”고 밝히기도 했다.

허희영 한국항공대 경영학부 교수는 “항공산업은 기간산업이기 때문에 인적∙물적 이동에 제한이 오면 직격탄을 맞을 수밖에 없다”며 “코로나19의 여파로 항공업계는 위기를 극복하고자 많은 노력을 했지만 더 이상 대응할 수 있는 방안이 여의치 않은 것도 사실”이라고 말했다.

항공사의 위기극복 전략?∙∙∙국적사 화물운송사업 시행

코로나19에 따른 각국 정부의 ‘셧다운’(ShutDown) 조치로 국제선은 사실상 폐쇄된 것이나 마찬가지다. 국내 항공업계는 이전부터 일본 수출규제로 인한 일본산 제품 불매운동, 미∙중 무역전쟁, 환율인상 등 대외여건 악화로 위축된 상황이었다. 코로나19의 본격적인 확산으로 타격은 더욱 커졌다.

정부는 기간산업인 항공업계 지원 방안을 마련했다. 지난 2월 28일 「코로나19 파급영향 최소화와 조기극복을 위한 민생∙경제 종합대책」을 발표했다. LCC(저비용항공사, Low Cost Carrier)에 대한 3,000억 원 규모의 금융지원과 운수권 및 슬롯(특정 항공편이 운항할 수 있도록 허가 받은 시간대, slot) 회수 유예, 공항사용료∙과징금 납부유예 등을 통해 항공업계의 부담을 완화시킨다는 방침이었다.

3월 18일에는 운수권 및 슬롯 회수 유예 대상을 기존 중국에서 전체 노선으로 확대하는 방안과 항공사 대상 공항사용료 감면 폭 확대, 지상조업사 지원 등의 계획을 추가로 발표했다.

최근 연간 최장 180일까지인 고용유지지원 기간을 60일 연장한 240일까지, 여행업∙항공업 등에 대한 특별고용유지지원업종 지정기간도 연장하겠다는 방침을 밝히기도 했다. 해당 안건은 20일 고용정책심의회에 상정∙처리될 예정이다. 고용유지지원금이 연장되면 일단 LCC는 당장 직원들 월급은 해결할 수 있을 것으로 보인다.

정부 지원에 힘입어 각 항공사들은 위기를 극복하기 위한 전략을 펼쳐 왔다.

우선 LCC는 코로나19 이후 국제선 여객운항이 어려워지자 국내선의 운항횟수를 늘리거나 신규 취항으로 수익성 개선에 나서 왔다. 인기 여행지였던 제주, 부산 노선 증편은 물론 비인기 노선이었던 무안, 양양 등 노선까지 취항했다.

국적사 대한항공과 아시아나항공은 화물운송사업으로 돌파구를 찾았다. 국토교통부는 지난 6월 코로나19로 운휴상태인 여객기 객실을 활용해 화물을 운송할 수 있도록 추가 안전운항기준을 마련한 바 있다.

대한항공은 지난 3월 국내 수∙출입 기업 지원을 위해 운휴 중인 노선에 화물만 실은 여객기를 운항한다고 밝혔다. 여객기를 화물기로 활용하자는 ‘발상의 전환’이다. 아시아나항공도 3월부터 ‘벨리 카고’(Belly Cargo) 영업을 실시하고 있다. 여객기 운항 감소로 증가한 국제 항공화물 초과수요에 대응하고자 화물칸을 활용했다.

국적사 VS LCC, 엇갈린 평가

일단 화물운송부문에서 기대 이상의 성과라는 게 항공업계의 평가다. 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 2020년 7월 대한항공과 아시아나항공의 국제선 화물 수송량은 각각 10만 308t(톤), 4만 9,612t이다. 전년도 동기간 각각 5만 6,792t, 3만 6,820t인 것과 비교할 때 수송량은 76.6%, 34.7% 씩 증가했다.

대한항공은 지난 6일 화물기 공급 등을 토대로 1,485억 원의 영업흑자를 기록했다고 밝혔다. 당기손순익도 1,624억 원으로 흑자 전환했다. 코로나19로 인한 여객수요 감소로 2분기 매출액이 전년 동기 대비 44% 감소한 1조 6,909억 원을 기록했지만 업계는 긍정적으로 보고 있다.

아시시아나항공도 지난 7일 “별도 재무제표 기준으로 2분기 매출 8,186억 원, 영업이익 1,151억 원, 당기순이익 1,162억 원을 기록했다”고 발표하며 “화물부문이 성과를 이끌어낸 것”으로 보았다.

반면 LCC에 대한 업계의 평가는 부정적이다. 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등 LCC가 지난 7월 수송한 총 국내선 탑승객은 175만 9,831명이다. 전년 동기간 158만 4,288명인 것을 고려하면 약 11% 늘었다.

업계에서는 국내선 여객수를 상당 수준 끌어올리며 최악은 면했다고 보고 있지만 수익성 개선 측면에서는 효과가 없었던 것으로 보여 진다.

국내 대표 LCC인 제주항공의 올해 1분기 영업손실은 683억 원, 2분기 843억 원이다. 상반기에만 총 1,481억 원의 영업손실을 기록했다. 진에어는 909억 원, 티웨이항공은 704억 원, 에어부산은 899억 원의 영업손실을 기록했다.

한편 업계에서는 더 이상 손쓸 방안이 없을 것이라고 입을 모으고 있다. 즉, 항공업계의 전망은 여전히 불투명하다는 것이다.

허희영 교수는 “지금까지 항공사는 위기를 극복하기 위해 할 수 있는 한 최선을 다해 왔다”며 “이제부터는 정부의 지원책에 기댈 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 이어 “정부도 항공업계 지원을 위해 많은 방안을 마련 중”이라면서도 “자금흐름에 상응하는 구체적인 지원책 마련이 필요할 것”이라고 강조했다.

구세주 조사관은 “정부가 항공업계의 지원책을 마련한 것에 대해서는 어느 정도 효과가 있었던 것으로 알고 있다”면서도 “업계의 요구도 없는 상황”이라고 말했다.

이시형 한국항공협회 기획정책실장도 “항공업계에 대한 정부의 금융지원이나 고용안정책 등 충분한 지원을 받았다”고 평가하면서도 “수요회복을 위해 필요한 몇 가지 사항이 더 있기 하지만 코로나19 재확산 기조에서 공론화시키는 것 조차 부담스럽기 때문에 당장은 지켜볼 수밖에 없다”고 밝혔다.  

[한국엠엔에이경제신문=염현주 기자] yhj@kmnanews.com

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